全球最大车企丰田，刚刚官宣了和全球自动驾驶“先驱”Waymo的合作意向。
算起来这已经是丰田在L4赛道一周之内的第二次出手了。
就在丰田和Waymo达成意向的100多个小时前，它和「中国Waymo」——小马智行合作的最新一代Robotaxi量产车亮相，量产在即。
种种迹象表明，Robotaxi的iPhone时刻正在来临。
丰田官宣“牵手”Waymo
丰田和Waymo的这次官宣挺有意思。
一般都是确定合作的范围、形式，协议签署后才正式官宣。但这次双方显得好像比较仓促。
双方都明确定义为“潜在合作”，目前状态是“达成初步协议”。
可以看出Waymo对这次合作的定性表述更模糊，明显对未来的期待更多：
上周谷歌母公司Alphabet在第一季度财报会议上说的话，揭示了丰田和Waymo合作状态的背景。
官方认为“Waymo尚未完全确定其长期商业模式”，而未来不排除“将Waymo自动驾驶技术引入私家车”。
Waymo朝商业化落地的目标的努力，今年开始频繁起来。比如之前Waymo负责Robotaxi的各个层面，包括技术、应用程序、维护和叫车运营等等。
而最近，Waymo尝试在不同地区合作不同网约车平台或出租车公司，把Robotaxi运营业务外包…
L4技术下放量产车，官方是第一次明确表态，与丰田的搭上线也是Waymo向这一目标迈出的第一步。
毕竟Waymo眼下不缺前装量产Robotaxi，比如和极氪合作的“宝宝巴士”原型车。但极氪已经走在了智能化自研道路上。
相比之下，丰田对这次与Waymo的合作表态就淡定得多：
哪个自动驾驶玩家的愿景不是这样呢？
那些年，丰田押注过的自动驾驶公司
对于电动车，丰田一直颇有微词，但对自动驾驶的价值前景，丰田从来没有过怀疑，甚至是最早开始押注投资的主机厂。
早在2016年，丰田就首次对Uber投资5亿美元，成为其股东之一，双方在网约车服务和自动驾驶技术领域展开初步合作。
丰田获得的回报，是Uber承诺将自动驾驶算法整合到丰田车型中，并且按照丰田要求调整硬件方案。
后续，丰田联合软银再向Uber注资10亿美元，同时通过和软银的合资公司Monet在日本落地Robotaxi服务。
但2018年Uber在亚利桑那州的自动驾驶测试车出现严重事故后，出于安全考虑Uber暂停了在北美的公共道路测试。
这一暂停，却是永不相见。后面丰田频繁与各个技术公司开展自动驾驶合作，但再未提及Uber。
2020年，Uber出售了自家自动驾驶部门，接手的是Uber、Waymo元老创办的Aurora。丰田也迅速和Aurora达成协议，一同开发L4自动驾驶平台。
一开始的计划是把Aurora系统集成到塞那车型上，2022年在得州启动路测。但此时，Waymo已经在凤凰城推出限定区域的无人驾驶服务，Aurora的Robotaxi开局就面临技术验证与规模化压力。
后续Aurora宣布将自己的业务重心转移到自动驾驶卡车赛道，今年一月份宣布接入英伟达DRIVE平台，计划2027年实现L4级卡车量产。
而和丰田合作Robotaxi项目消息，2022年之后就再没有过更新。
这几年间，丰田旗下基金Woven Capital还投资过朱家俊的Nuro、丰田自家研究院老同事创办的May Mobility等等。
但这些玩家集中在低速、封闭场景，Robotaxi的积累和实力明显不足。
可以说，丰田押注自动驾驶赛道，瞄准的是“皇冠上的明珠”——Robotaxi，技术难度最高但潜力也最大。但兜兜转转近十年下来，或因时局或因意外，少有积极正向的结果反馈。
只有一个例外，那就是有“中国版Waymo”之称的小马智行。
2019年8月，丰田与小马智行宣布建立战略合作伙伴关系，共同开发面向移动出行服务的自动驾驶车辆。双方首次采用丰田雷克萨斯RX车型与小马智行的自动驾驶系统，在中国公开道路开展测试项目。
后续又有了资本绑定。2020年2月，丰田领投小马智行B轮融资，金额达4.62亿美元，成为其最大单轮产业投资者。
2023年4月，搭载小马智行第六代L4自动驾驶软硬件系统的丰田赛那Autono-MaaS车辆在北京和广州启动公开道路测试，并于同年正式开展车内无人出行服务商业化试点，不仅验证了其车辆在复杂城市环境中的可靠性，也标志着自动驾驶产业正式进入造血阶段。
同年8月，丰田中国、广汽丰田与小马智行宣布共同投资超10亿元成立合资公司“骓丰智能科技”，推动L4级Robotaxi前装量产。其中广汽丰田负责生产车辆平台，丰田提供冗余系统设计，小马智行负责自动驾驶系统与运营平台。
这也是中国自动驾驶玩家探索，并被全行业模仿复刻的Robotaxi落地模式。
在此期间，小马智行还在北京、上海、广州、深圳四大一线城市全部获得全无人驾驶测试与运营许可，4500万公里，每辆全无人Robotaxi日均订单量超15单……
还在进行中的上海车展上，小马智行首次对外官宣了自己的Robotaxi量产项目——昆仑计划，在第七代自动驾驶软硬件系统套件上采用100%车规级零部件，设计寿命长达10年60万公里，并且采用平台化设计，具有极强的跨车辆跨车型的适配能力。
小马智行也对外一次性发布了三款昆仑计划的Robotaxi车型，其中，丰田铂智4X是首位家族成员。
从L4商业模型成立的角度出发，小马智行经过实践测算得出，1000辆左右车队规模，每车每天15单左右，就能支持Robotaxi的持续运营。
而就在丰田官宣合作Waymo的前100小时左右，小马智行与丰田的第七代Robotaxi已在广汽丰田南沙工厂启动量产，2025年起计划部署规模突破千台。
所以对于丰田来说，小马智行仍然是迄今为止在L4、Robotaxi赛道上唯一成功，且有规模，距离商业落地“最后一公里”的伙伴和案例。
如何看待丰田此时提速Robotaxi？
主观上，丰田需要在全球范围内不断寻找优质的合作伙伴。
如果说小马智行是丰田对中国优秀自动驾驶标的投资，那么Waymo也一样，是丰田对北美优秀自动驾驶标的押注。
甚至对于丰田这样的全球No.1主机厂来说，曲折反复这么多年才与Waymo建立合作关系，反而是一件令人诧异的事。
当然，如果对Robotaxi的全球布局和竞争提速有关注，或许就更容易感知作为前沿黑科技，在地域和地缘环境下的挑战。
换句话来说，丰田应该是在中国看到了Robotaxi规模化商用时刻正在到来，才如此紧迫地在美国落子布局。
并且选择的也不是别人，正是Waymo——集齐了中国版Waymo和美国Waymo。
除了Robotaxi，L4级自动驾驶技术带来的成果和双赢，实际也被丰田和小马智行在上海车展作出了宣示，双方在最大的出行市场——中国，展现出了不可替代性。
首先是技术层面，中国复杂场景，对于任何自动驾驶玩家来说，都是不可替代的数据宝藏。
其次是小马智行已经在这个场景最丰富、挑战最复杂、供应链最成熟的中国，巩固了自己的L4实力地位。
第七代Robotaxi车型不光有丰田，还有和广汽、北汽合作的车型，而小马智行已经实现自动驾驶套件成本较前代下降70%，并实现前装量产（产线预装70%-80%的自动驾驶硬件）。
尤其是自动驾驶核心部件（如激光雷达、计算单元）通过车规级认证。小马向我们透露，全车100%车规Robotaxi，目前是行业唯一。
运营层面，北上广深全无人牌照全覆盖，2024年每辆车的日均订单量达到了15单，随着运营范围扩大，商业化运营增速明显提高，验证Robotaxi是真实出行需求而非技术尝鲜。
第三个“不可替代”，是小马和丰田开创的车企新合资模式，以及由此而生的三角生态：车辆平台（丰田）+技术方案（小马）+运营服务（骓丰科技）。
对于丰田来说，和小马智行合作，是技术反哺、商业变现的主体。小马智行已验证的商业模式+量产能力，是支撑丰田“智慧出行科技公司”转型的重要一环。
丰田也在合作中，从有钱不知道怎么投的Robotaxi门外汉，到逐渐熟悉L4技术、商业命门，积累L4闭环流程经验，为如今和Waymo的合作提供了样板。
这又怎么不算是中国自动驾驶玩家的标准、模式输出呢？
从加州101公路到广州天河CBD，挂丰田标的Robotaxi背后，站着两个时代的影子：一个是硅谷的技术理想，一个是中国技术的商业领跑。
Robotaxi的iPhone时刻正在来临，丰田不算“起个大早”，但在最关键的转折点，同时布局完成了中美“双版Waymo”。
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